Le due città di Gorizia e Nova Gorica da città marginali ma contigue in due stati che si fronteggiavano, si sono trasformate in città ponte fra due stati diversi ma che si osservano. Queste evoluzioni politiche nei rapporti fra i due stati a cui appartengono le nostre due città hanno avuto una conseguenza sulla viabilità che serve i rispettivi centri abitati. A Nova Gorica nel tempo si è creata una rete viaria che progressivamente ha connesso i rispettivi tenitori e che costituisce uno degli elementi di omogeneità delle aree a cavallo del confine, italiana e slovena, perché facilita i collegamenti ed i traffici di persone e merci. Nova Gorica era stata costruita dal nulla nel 1947 in contrapposizione a Gorizia per volontà del regime politico jugoslavo nell’area ove precedentemente era ubicato il cimitero di Gorizia. Nova Gorica è cresciuta ignorando quello che per secoli era stato il territorio di riferimento del medio Isonzo: emblematico è l’esistenza del collegamento fra le due città esistente lungo l’asse di via San Gabriele (la strada che portava al cimitero dismesso), ma lungo questa direttrice sul confine era stato aperto solo un valico pedonale ed accessibile solo per i frontalieri. Il valico della Casa Rossa era l’unico passaggio internazionale fra i due stati. Questo confine assunse inizialmente la connotazione di una frontiera e ne sono testimonianza le baracche di guardia della milizia jugoslava ancora visibili lungo la strada statale che porta sul Vallone. Giuridicamente il confine nel 1947 era provvisorio perché, oltre la definizione del territorio di Trieste, vi erano delle zone in contestazione ed il trattato di pace rinviava l’individuazione del suo tracciato definitivo ad un trattato fra i due paesi, trattato che fu stipulato appena nel 1972. Per trent’anni il territorio della provincia di Gorizia e quello dell’area statistica di Nova Gorica1 hanno trovato punti di contatto solamente nei pochi valichi esistenti, sviluppando nel contempo separatamente strutture e reti di collegamento che si mostravano la schiena. Va rimarcato comunque che il confine con la Jugoslavia, rispetto altre realtà analoghe disposte lungo la storica cortina di ferro, ha iniziato a distinguersi già nell’immediato dopo guerra per le facilitazioni, progressivamente incrementate nel tempo, concesse ai transiti di beni e persone nelle zone frontaliere, in considerazione dell’interconnessione esistente fra i territori che erano stati divisi da un confine non naturale. Per i frontalieri infatti, oltre il valico internazionale, furono istituiti sul confine diversi punti di transito lungo la viabilità preesistente. I rapporti economici fra i due stati, dopo il trattato di Osimo del 1972, si intensificarono progressivamente essendo l’Italia per gli jugoslavi il naturale punto di riferimento prima verso l’Europa occidentale e poi verso l’Unione Europea. L’interscambio si sviluppò a cavallo del confine in particolar modo nel Goriziano dove nel 1982, a servizio dei traffici su strada fra i due paesi, era stato realizzato in applicazione del trattato il valico di S. Andrea (Standrez) ed un autoporto che progressivamente assunse un ruolo sempre più rilevante nei traffici commerciali su strada fra l’Italia e la Jugoslavia: il valico doveva essere collegato dai due paesi rispettivamente con la rete autostradale italiana e quella jugoslava. Dopo la proclamazione della indipendenza slovena nel 1991sono aumentati progressivamente i punti di contatto fra i due Stati ed in particolare si è sviluppata una intensa cooperazione fra le città di Gorizia e Nova Gorica, nei cui territori genti di diversa origine etnica per secoli hanno convissuto scambiandosi beni e servizi. Fra le due città si instaurò una stretto rapporto, quasi di interdipendenza, che richiedeva l’assunzione di nuovi accordi per istituzionalizzare una cooperazione che era stata avviata e testata su iniziativa delle autorità locali. Ne è scaturita una cooperazione che, sotto l’impulso delle organizzazioni economiche e sociali di tutta l’area circostante a Gorizia e Nova Gorica, è sfociata nel 1998 con il Protocollo di Collaborazione Transfrontaliera che ha avuto l’ufficiale riconoscimento da parte dei due governi. Senza attendere gli sviluppi della proposta costitutiva di una euroregione nel contesto dei territori originariamente interessati dall’organizzazione internazionale Alpe Adria, si può pensare alla formalizzazione di una entità giuridica di diritto internazionale che curi autonomamente la gestione dei servizi che vanno gestiti assieme e lo sviluppo di quell’area che si riallaccia a quello che per secoli, sotto diverse bandiere, è stato il territorio Goriziano, in cui italiani e sloveni hanno sempre collaborato ma che è stato diviso da un confine alla fine della seconda guerra mondiale. Quale segno tangibile di questi rapporti esistenti fra le genti di questi territori e tra le loro Amministrazioni è stata attivata il 17 febbraio2003 una linea transfrontaliera di autobus urbani che serve le due città. Un altro esempio visibile di tale interdipendenza tra le due realtà si rinviene, oltre che nella realizzazione del nuovo valico di S. Andrea, nella costruzione della strada di collegamento fra il comune di Brda2 e la città di Nova Gorica in regime di extraterritorialità sul territorio italiano: detti territori sloveni erano divisi dalle pendici occidentali del monte Sabotino (territorio italiano) e per raggiungere le due zone si doveva fare un lungo e non agevole percorso. Con l’ampliamento dell’Unione Europea, in attesa dell’applicazione del trattato di Schenghen anche alla Slovenia, tutti i valichi esistenti nel territorio del comune di Gorizia sono stati abilitati a punti di transito internazionale riconoscendo l’osmosi di persone esistente in questo tratto del confine. Esiste quindi nel Goriziano, inteso come insieme dei territori che amministrativamente fanno capo a Gorizia ed a Nova Gorica, una aggregazione di interessi che viene facilitata da un reticolo viario che agevola il traffico di persone e beni attraverso il confine. Il recente allargamento dell’Unione Europea, a seguito dell’adesione ad essa da parte della Slovenia e di altri sette stati dell’Est Europa, e la conseguente caduta delle barriere doganali fra la U.E. e la Slovenia, hanno modificato il significato del confine che divide il territorio Goriziano e pongono la base per inedite possibilità e necessità di contatto, uniti a concreti problemi urbanistici da risolvere ora di comune accordo. Gorizia e Nova Gorica si sono venute a trovare in posizione baricentrica nell’Europa centro orientale ed hanno un nuovo ruolo: da città di confine e marginali rispetto proprio territorio nazionale, sono diventate il fulcro di un nuovo sistema socio-economico nel contesto dell’Europa Centro Orientale, pur con le difficoltà derivanti dalla persistenza di un confine politico. Le due città rimarranno sempre separate e distinte sotto l’aspetto amministrativo, ma non si può negare che esistono alcuni progetti economici e strutturali che dovranno essere realizzati congiuntamente, considerando la contingenza fisica fra le due realtà territoriali alle quali va affiancato anche il territorio del finitimo comune sloveno di Šempeter-Vrtojba. Nell’ottica dell’allargamento dell’Unione Europea non è più pensabile dar vita in un territorio così interconnesso ad interventi similari ma scollegati, in quanto sarebbe poco logico che i problemi comuni nell’area di confine venissero risolti dai due Stati individualmente e con diverse modalità. L’eliminazione dei controlli doganali e l’abilitazione di alcuni valichi confinari minori anche ai cittadini italiani non transfrontalieri hanno comportato una deviazione a diversi traffici, anche infralocali, e conseguentemente dovrà essere riorganizzata congiuntamente dalle due municipalità l’attuale viabilità lungo le nuove direzioni prese da questi nuovi flussi. Inoltre con la prossima liberalizzazione dei transiti attraverso il confine anche delle persone, si potrà ripristinare quel reticolato di viabilità minore che di fatto nel 1945 era stato interrotto dal nuovo confine di stato. Si tenga presente che uno degli elementi di omogeneità e di aggregazione di un’area è anche la rete di viabilità che, sul suo territorio, facilita i collegamenti ed i traffici di persone e beni. L’ipotesi di rilancio dell’area goriziana nel suo insieme non può prescindere da un altrettanto nuova ed ampia programmazione urbanistica e del sistema delle opere pubbliche che tengano nella dovuta considerazione le necessità di integrazione delle realtà socio-economiche ed in particolare di quelle che hanno risentito della esistenza di un confine, che comunque per diversi anni è stato una frontiera. Dovranno essere studiati progetti di ricomposizione graduale degli assetti territoriali conseguenti all’evoluzione dei rapporti confinari per ricucire con nuove infrastrutture e con nuovi servizi il tessuto urbano dei tre centri transfrontalieri, trasformando le aree attualmente periferiche in occasioni di integrazione. Non si deve trascurare la circostanza della valenza strategica che questa area ha avuto storicamente nei traffici internazionali: la valle del Vipacco è stata nei secoli il percorso preferito per le trasmigrazioni dei popoli fra l’est europeo e la pianura padana. Dopo la prima guerra mondiale si era dato corso su questa direttrice ad una linea ferroviaria che lungo questa direttrice doveva congiungere Codroipo a Postumia(il cui tracciato è ancora visibile in località Merna/Miren) che però è stata sospesa causa gli eventi bellici. Ora, con l’allargamento ad Est dell’Unione Europea, l’area goriziana si trova in una posizione baricentrica nei collegamenti fra i Paesi dell’Unione, per cui si devono realizzare più moderne sedi viarie e dar vita a delle nuove iniziative, mettendo a disposizione attività di servizio appetibili e quindi capaci di attirare l’attenzione dei trasportatori, per catalizzare questi flussi di traffico che la attraverseranno, se non si vuole essere solo un punto di transito. In questa ottica sono in corso di riconversione gli spazi autoportuali e quelli della stazione confinaria di S. Andrea, in quanto le funzioni doganali adesso sono limitate ai soli traffici verso i paesi extra comunitari ed i controlli sul transito delle persone cesseranno nel 2007: si deve ora puntare alla diversificazione delle attività autoportuali, affiancandovi un complesso di attività che congiungano la funzione logistica ai servizi per le merci che sono oggetto di transazioni internazionali, per muovere il volano dello  sviluppo  economico dell’area considerando che con l’ampliamento dell’Unione Europea è previsto un incremento dell’interscambio commerciale Est-Ovest sia in volumi che in valori. Questo interscambio è destinato ad avere dei flussi più frequenti anche per la circostanza che, in conseguenza delle continue oscillazioni dei prezzi dei prodotti finiti, i commercianti ora tendono a ridurre le merci che trattengono in magazzino in previsione della vendita e ad ordinarle al produttore solo su ordinazione. In questo contesto un ruolo importante avrà il collegamento ferroviario che da poco è stato realizzato all’interno dell’autoporto: con questa nuova struttura si darà vita ad una piattaforma intermodale ferrovia-strada-mare. Inoltre i processi di delocalizzazione produttiva nelle aree del Centro Est Europa comporteranno la domanda di servizi di logistica, in particolare quelli collegati lungo gli assi di maggiore percorrenza. Per rendere più fruibili queste strutture si devono coinvolgere anche gli interessi dei terminalisti portuali, autoportuali, aeroportuali e ferroviari sia italiani che sloveni. Uno dei fattori che possono essere di stimolo per suggerire ai traffici una sosta nel Goriziano è la valorizzazione delle peculiarità territoriali di tutta l’area, che sarà sostenuta anche con l’implementazione delle strutture agrituristiche e di brevi percorsi turistici debitamente pubblicizzati. Non si deve trascurare la creazione di una nuova rete di piste ciclabili in grado di connettere funzionalmente l’area goriziana sia con le infrastrutture analoghe realizzate dai comuni contermini sia con la rete già esistente in Slovenia e in Austria, in modo da creare un sistema che colleghi la laguna di Grado alle alte valli dell’Isonzo e della Drava, ed in particolare alla amena valle del Vipacco, con la possibilità di raggiungere Lubiana attraverso la Selva di Pirro. L’asse viario Est-Ovest rappresenta una risorsa irrinunciabile per l’intera regione Friuli Venezia Giulia e per la Slovenia. Questo asse trova una pronta ed adeguata risposta ai transiti con l’ammodernamento della viabilità ferroviaria ed il completamento di quella autostradale sulla direttrice lungo la valle del Vipacco, senza dar vita a nuove opere faraoniche, previste dal tracciato progettuale del Corridoio 5 e che implicano pericoli ecologici e lunghi tempi di realizzazione. Il sistema viario dell’area goriziana dovrà poter interpretare un ruolo significativo nell’ambito del sistema logistico integrato realizzando, anche con alleanze trasversali, un efficiente polo di attrazione per le persone e le merci. Al riguardo si sta definendo una piattaforma logistica regionale che renda le grandi infrastrutture regionali di trasporto un sistema che sia in grado di supportare il traffico internazionale di merci. Sul versante italiano, oltre al finanziamento della terza corsia sull’autostrada da Villesse a Venezia, sono in fase di attuazione programmi di ammodernamento sia della bretella autostradale Villesse-Gorizia che della viabilità di collegamento, anche ferroviario, con l’autoporto di S. Andrea-Vrtoiba; in particolare nel contesto autoportuale è in corso di ultimazione una piattaforma intermodale gomma-rotaia, la cui entrata in funzione potrà costituire un passo per diminuire le emissioni inquinanti degli autotreni in atmosfera. Al riguardo si fa presente che questi scambi gomma-rotaia diventano appetibili solo se velocizzati, in quanto una critica fatta alle poche tratte finora attivate sono i tempi di attesa. Sul versante sloveno è in corso di realizzazione l’autostrada fra Vipacco e Prevalo; inoltre a Muggia sono in fa sedi conclusione i lavori per il prolungamento dell’autostrada che da Trieste raggiunge il confine sloveno in direzione Capodistria: opere che completeranno la piattaforma logistica dell’interscambio nei porti e su gomma fra Italia e Slovenia entro la data prevista per l’eliminazione dei controlli alle persone ai valichi confinari fra i due stati. Vi sono dei ritardi invece nell’individuare i nuovi tracciati ferroviari da e verso l’Est, fra i quali si ritiene opportuno non trascurare la realizzazione del collegamento ferroviario fra Trieste e Capodistria che può fungere da asse secondario al Corridoio 5: questa nuova opera avrebbe il pregio di poter collegare il porto di Capodistria con lo scalo ferroviario di Cervignano del Friuli, riducendo i tempi di collegamento con i paesi del Centro Europa. Il tracciato principale del corridoio 5necessariamente deve interessare la portualità e la nuova stazione a Ronchi dei Legionari, alla quale si possono collegare i centri urbani, anche minori, con linee di treni metropolitani utilizzando le reti ferroviarie esistenti. Intanto si rende opportuno provvedere sia all’elettrificazione della bretella ferroviaria Gorizia-Nova Gorica, per facilitare il traffico con i vettori italiani provenienti da Trieste ed Udine, che al ripristino del collegamento ferroviario passeggeri fra le due stazioni da attivare non come fine a se stesso (anche se verrebbe a costituire comunque un ulteriore elemento di aggregazione fra le due città) ma nel contesto dell’istituzione di nuove direttrici di traffico ferroviario regionale lungo la Transalpina(Jesenice-Bled-Sesana) e verso Aidussina. Parallelamente a questa elettrificazione si deve procedere ad un ammodernamento della stazione Monte Santo di Nova Gorica, prevedendo la possibilità di un interscambio di persone da binario a bonario. Manca ancora un progetto per l’ammodernamento della ferrovia fra Nova Gorica e Sesana, che potrebbe ridurre i tempi di collegamento fra Nova Gorica e Lubiana, oltre a poter sgravare parte del traffico merci ora incanalato sulla Trieste-Monfalcone. In questa ipotesi infatti si può creare anche un parallelismo ferroviario sulla direttrice Venezia-Lubiana con una biforcazione del traffico ad alta capacità lungo la linea Venezia-Monfalcone-Opicina-Se-sana e viceversa sulla linea Sesana-Gorizia-Udine-Treviso-Venezia (o Vicenza per i treni a lunga percorrenza) con ammodernamenti alle linee ferroviarie esistenti senza creare nuove opere che avrebbero un impatto ambientale non indifferente, già eccepito dalle autorità competenti. In questo contesto l’ammodernamento della ferrovia del Vipacco (tratto meridionale della ferrovia transalpina) può essere effettuato, oltre alla sostituzione dell’attuale sedime ferroviario, prevedendo non necessariamente la sua elettrificazione, ma procedendo ad una risagomatura delle gallerie conforme al transito di moderni vagoni e vettori diesel, che hanno una capacità di traino superiore a quelli attualmente in servizio e che sono meno inquinanti dei medesimi. L’elettrificazione dell’attuale tratta, anche se compatibile con le caratteristiche del traforo, comporterebbe invece la ricerca di un nuovo tracciato e il rifacimento degli innesti ad Y a Vertoiba e Sesana, in quanto l’attuale superamento della soglia di Gorizia presenta un marcato dislivello che per il trasporto di merci in salita implicherebbe la formazione di treni corti, con carichi per asse molto bassi; ciò però causerebbe dei rallentamenti e dei sovra costi al traffico delle merci causa la movimentazione di vagoni e di personale. Una struttura quasi in abbandono ma che ha possibilità di recupero e di sviluppo nell’ottica dei trasporti di persone e di consegne celeri è l’aeroporto di Gorizia che, nel contesto del traffico civile, può servire le necessità di trasporto aereo privato dell’intera area goriziana, in alternativa ai traffici di linea garantiti dal vicino aeroporto di Ronchi dei Legionari. Non si possono trascurare i vantaggi in termini di fruibilità che derivano a questo scalo dalla sua vicinanza sia alle strutture autoportuali che all’uscita autostradale che collega Gorizia con il restante territorio regionale e con l’entroterra di Nova Gorica. La piattaforma logistica transfrontaliera infine deve essere in grado di servire in maniera economica ed efficiente le tratte est-ovest evitando i ritardi e gli intasamenti che caratterizzano il sistema autostradale con la possibilità di trasferire quote di traffico su ferrovie tramite i centri di scambio gomma-rotaia e le connessioni verso il Sud Europa ed il Mediterraneo con l’utilizza dell’autostrada del mare tramite il sistema portuale del Nord Adriatico. In questo ultimo contesto si deve tenere nella dovuta evidenza la circostanza che le quote di traffico di esportazioni provenienti dall’Asia Orientale e dirette all’Europa Centro-Orientale sono destinate ad incrementarsi nel prossimo futuro e che i porti del Nord Adriatico sono i naturali approdi per questi traffici: conseguentemente strutture portuali e relativi supporti logistici devono essere attrezzati in tempo.

1 Nell’ordinamento statale sloveno non esiste l’ente Regione, ma sono individuate delle zone omogenee sovracomunali denominate “area statistica”.

2   Brda è il comune sloveno che confina con il Collio Goriziano.

L’Amministratore Locale 3/2005