La logistica dei trasporti nell’area goriziana

Per cinquant’anni il territorio della provincia di Gorizia e quello dell’area statistica di Nova Gorica, divisi da un confine di stato, hanno trovato punti di contatto solamente nei pochi valichi esistenti, sviluppando nel contempo separatamente strutture e reti di collegamento che si mostravano la schiena. Va rimarcato comunque che il confine con la Yugoslavia, rispetto alle realtà analoghe disposte lungo la storica cortina di ferro, ha iniziato a distinguersi già nell’immediato dopoguerra per le facilitazioni sui transiti di beni e persone nelle zone frontaliere, in considerazione dell’interconnessione esistente fra i territori che erano stati divisi da un confine non naturale. Dopo la proclamazione della indipendenza slovena dalla Yugoslavia sono aumentati progressivamente i punti di contatto fra i due Stati ed in particolare la cooperazione fra le città di Gorizia e Nova Gorica, nei cui territori genti di diversa origine etnica per secoli hanno convissuto scambiandosi beni eservizi.

Dopo l’indipendenza della Slovenia i rapporti economici con l’Italia, specie con le attività produttive sviluppatesi del triveneto, si intensificarono progressivamente essendo essa il suo naturale punto di riferimento verso l’Unione Europea. L’interscambio di beni e servizi si sviluppò in particolar modo nel goriziano dove, a servizio dei traffici su strada fra i due paesi, era stato realizzato nel 1982, in adiacenza al valico di S. Andrea (Standrez) un interporto che progressivamente assunse un ruolo sempre più rilevante nei traffici commerciali su strada fra l’Italia e la Slovenia. Fra le due città si instaurò una stretto rapporto di interdipendenza che richiedeva ‘assunzione di nuovi accordi per concretizzare la cooperazione che era stata attivata a livello locale. Un esempio in tal senso si rinviene nella strada di collegamento del Codio Sloveno con la città di Nova Gorica realizzata sul territorio italiano in regime di extraterritorialità (infrastruttura prevista dal trattato di Osimo). Al riguardo si tenga presente che uno degli elementi di omogeneità e di aggregazione di un’area è anche la rete di viabilità che, sul suo territorio, facilita i collegamenti ed i traffici di persone e beni.

Il recente allargamento dell’Unione Europea, a seguito dell’adesione ad essa da parte della Slovenia e della conseguente caduta delle barriere doganali fra la UE e la Slovenia, ha modificato il significato del confine che divide il territorio Goriziano e pone quindi la base per inedite possibilità e necessità di contatto uniti a concreti problemi urbanistici da risolvere di comune accordo. Ora Gorizia e Nova Gorica hanno un nuovo ruolo: da città di confine sono diventate il fulcro di un nuovo sistema socio-economico, pur con le difficoltà derivanti dalla persistenza di un confine politico. Le due città rimarranno sempre separate e distinte sotto l’aspetto amministrativo, ma non si può negare che esistono alcuni progetti economici e strutturali che dovranno essere realizzati congiuntamente, considerando la contingenza fisica fra le due realtà alle quali va affiancato anche il territorio del vicino comune sloveno di Sempeter-Vrtojba. L’eliminazione dei controlli doganali e l’abilitazione di alcuni valichi confinari minori anche per i cittadini italiani non transfrontalieri hanno comportato una deviazione a diversi traffici e conseguentemente dovrà essere riorganizzata l’attuale viabilità lungo la direzione presa da questi nuovi flussi. Nell’ottica dell’allargamento dell’Unione Europea non è più pensabile dar vita in un territorio così interconnesso ad interventi similari ma scollegati, in quanto sarebbe poco logico che i problemi comuni nell’area venissero risolti dai due Stati individualmente e con diverse modalità. L’eliminazione dei controlli doganali e l’abilitazione di alcuni valichi confinari minori anche per i cittadini italiani non transfrontalieri hanno comportato una deviazione a diversi traffici e conseguentemente dovrà essere riorganizzata assieme dalle due municipalità l’attuale viabilità lungo la nuova direzione presa da questi nuovi flussi.

Fra le tre entità municipali si è dato vita aduna cooperazione che, sotto l’impulso delle organizzazioni economiche e sociali di tutta l’area circostante a Gorizia e Nova Gorica, è sfociata nel 1998 con il Protocollo di Collaborazione Transfrontaliera, che ha avuto l’ufficiale riconoscimento da parte dei due governi. Senza attendere gli sviluppi della proposta di costituzione di una Euroregione nel contesto dei territori originariamente interessati all’Alpe Adria, si può pensare alla formalizzazione di una entità giuridica di diritto internazionale che curi lo sviluppo di quell’area che si riallaccia a quello che per secoli è stato il territorio goriziano, in cui italiani e sloveni hanno sempre collaborato ma che è stato diviso alla fine della seconda guerra mondiale. Quale segno tangibile di questi rapporti esistenti fra le genti di questi territori è stata recentemente attivata una linea transfrontaliera di auto busche serve le due città.

Il progetto di rilancio dell’area goriziana nel suo insieme non può prescindere da un altrettanto nuova ed ampia programmazione urbanistica e del sistema delle opere pubbliche che tengano nella dovuta considerazione le necessità di integrazione delle realtà socio-economiche ed in particolare di quelle che hanno risentito della esistenza di un confine, che comunque per diversi anni è stato una barriera. Dovranno essere studiati progetti di ricomposizione graduale degli assetti territoriali conseguenti all’evoluzione dei rapporti confinari per ricucire con nuove infrastrutture il tessuto urbano dei tre centri transfrontalieri, trasformando le aree attualmente periferiche in occasioni di integrazione.

Non si deve trascurare la circostanza della valenza strategica che questa area ha avuto storicamente nei traffici internazionali: la valle del Vipacco è stata il percorso preferito per le trasmigrazioni dei popoli fra l’est europeo e la pianura padana. Dopo la seconda guerra mondiale si era dato corso ad una linea ferroviaria che lungo questa direttrice doveva congiungere Codroipo a Postumia (il cui tracciato è ancora visibile in località Merna), che però è stata sospesa causa gli eventi bellici. Ora con l’allargamento ad est dell’Unione Europea l’area goriziana si trova di nuovo in una posizione baricentrica nei collegamenti fra i paesi dell’Unione, per cui si devono realizzare più moderne sedi viarie e dar vita a delle nuove iniziative per fermare questi flussi di traffici chela attraverseranno, se non si vuole essere solo un punto di transito. In questa ottica sono incorso di riconversione gli spazi autoportuali e quelli della stazione confinaria di S. Andrea in quanto le funzioni doganali adesso sono limitate ai soli traffici verso i paesi extracomunitari ed i controlli sul transito delle persone cesseranno nel 2007: si deve ora puntare alla diversificazione delle attività autoportuali per muovere il volano dello sviluppo economico dell’area considerando che con l’ampliamento dell’Unione europea è previsto un incremento dell’interscambio commerciale Est-Ovest sia in volumi che in valori.Area di confine

L’asse viario Est-Ovest rappresenta una risorsa irrinunciabile per l’intera regione Friuli Venezia Giulia e per la stessa Slovenia. Questo asse trova una adeguata risposta con un ammodernamento della viabilità ferroviaria ed autostradale sulla direttrice sussidiaria al Corridoio 5 nella valle del Vipacco, senza dar vita a nuove opere faraoniche che implicano pericoli ecologici e lunghi tempi di realizzazione. Il sistema viario dell’area goriziana dovrà poter interpretare un ruolo significativo nell’ambito del sistema logistico integrato realizzando, anche con alleanze trasversali, un unico polo di attrazione per le persone e le merci.

Al riguardo si sta definendo una piattaforma logistica che sarà in grado di supportare il traffico internazionale su gomma: sul versante italiano, oltre al finanziamento della terza corsia sull’autostrada da Villesse a Venezia, sono in fase di attuazione programmi di ammodernamento sia della bretella autostradale Villesse-Gorizia che della viabilità di collegamento, anche ferroviario, presso l’autoporto di S. Andrea-Vrtoiba, mentre sul versante sloveno è in corso di realizzazione l’autostrada fra Vipacco e Prevalo; inoltre a Muggia sono in fase di avanzata realizzazione i lavori per il prolungamento dell’autostrada verso Capodistria che completerà la piattaforma logistica dell’interscambio su gomma fra Italia e Slovenia entro la data prevista per l’eliminazione delle frontiere fra i due stati (2007).

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Vi sono dei ritardi invece nell’individuare i nuovi tracciati ferroviari verso l’Est, fra i quali si ritiene opportuno dare la precedenza alla realizzazione del collegamento fra Trieste e Capodistria che può fungere da asse secondario all’alta velocità, il cui tracciato principale non necessariamente deve interessare i capoluoghi se viene realizzata una nuova stazione a Ronchi dei Legionari, alla quale si possono collegare i centri urbani con linee metropolitane utilizzando le reti esistenti. Intanto si rende opportuno provvedere al ripristino del collegamento ferroviario passeggeri Gorizia-Nova Gorica che può dar vita a nuove direttrici di traffico lungo la Transalpina e verso Sesana. Manca ancora un progetto per l’ammodernamento della ferrovia fra Nova Gorica e Sesana, che potrebbe ridurre i tempi di collegamento fra Nova Gorica e Lubiana oltre che sgravare parte del traffico merci ora incanalato sulla Trieste-Monfalcone.

Nell’ottica dei trasporti una struttura quasi in abbandono, ma che ha possibilità di recupero e di sviluppo è l’aeroporto di Gorizia che, nel contesto del traffico civile, può servire la necessità di trasporto aereo privato dell’intera area goriziana, in alternativa ai traffici di linea garantiti dall’aeroporto di Ronchi dei Legionari. Non si possono trascurare i vantaggi che derivano a questa struttura dalla sua vicinanza sia alle strutture aeroportuali che all’uscita autostradale che collega Gorizia con il restante territorio regionale e con l’entroterra di Nova Gorica.

La valorizzazione delle peculiarità territoriali di tutta l’area sarà sostenuta con l’implementazione delle strutture agrituristiche e attraverso la creazione di una nuova rete di piste ciclabili in grado di connettersi funzionalmente sia con le infrastrutture realizzate dai comuni contermini sia con la rete già esistente in Slovenia e in Austria, in modo da creare un sistema che colleghi la laguna di Grado alle alte valli dell’lsonzo e della Drava, ed in particolare alla amena valle del Vipacco con la possibilità di raggiungere Lubiana attraverso la Selva di Pirro. Con la prossima liberalizzazione dei transiti attraverso il confine anche delle persone, si potrà ripristinare quel reticolato di viabilità minore che nel 1945 era stato interrotto dal nuovo confine di stato.

Osvaldo De Castro

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